Zsuzsa Bereschi, Director Energie și Sustenabilitate, EY România

 

O SCHIMBARE STRUCTURALĂ ARE LOC ÎN AVIAȚIE

Combustibilii sustenabili pentru aviație (SAF) nu mai sunt o inovație de nișă, ci devin piatra de temelie a decarbonizării aviației. Regulamentul ReFuelEU Aviation al UE impune o creștere treptată de la 2% SAF în 2025 la 70% până în 2050, remodelând fundamental piețele de combustibili și forțând o transformare industrială rapidă. Cea mai recentă analiză EY (2025) arată că SAF ar putea contribui cu până la 65% la traiectoria de reducere a emisiilor aviației către zero net. Pentru România, această tranziție nu este doar o provocare de conformitate, ci o oportunitate strategică atât pentru părțile interesate din aviație, cât și pentru actorii din domeniul petrolului și gazelor.

În esență, SAF este un combustibil „drop-in”, ceea ce înseamnă că poate fi amestecat cu kerosen convențional și utilizat în aeronavele și infrastructura existente.

Două categorii principale definesc peisajul tehnologic:

• Bio-SAF: produs din uleiuri uzate, reziduuri agricole sau biomasă (de exemplu, rute HEFA, ATJ, FT)
• E-SAF (Power-to-Liquid): produs din electricitate regenerabilă, hidrogen și CO2 captat.

În prezent, SAF poate fi amestecat până la 50% cu combustibil convențional. Pentru România, această taxonomie influențează direct strategia privind materia primă (disponibilitatea biomasei vs. potențialul de electrificare) și căile de adaptare a rafinăriei (co-procesare vs. E-SAF greenfield).

 

Care este impactul asupra pregătirii clienților din România, unde piața este determinată de reglementări, dar constrânsă financiar (companii aeriene, aeroporturi)?

Pentru companiile aeriene românești, cererea de SAF este în principal determinată de reglementări și constrânsă de costuri, SAF având un preț de până la șase ori mai mare decât kerosenul la nivel global. Aceasta înseamnă că companiile aeriene românești operează cu marje mici și o capacitate limitată de a absorbi prima verde. La rândul său, pentru companiile de petrol și gaze / producătorii de SAF, aceasta înseamnă că adoptarea va rămâne bazată pe conformitate, mai degrabă decât voluntară. Comportamentul de cumpărare pe termen scurt este de așteptat să fie determinat de cote și cu accent pe minimizarea costurilor, în timp ce pe termen mediu am putea vedea acorduri de preluare pe termen lung (dacă finanțarea permite).

La nivel global, companiile aeriene semnează din ce în ce mai mult contracte de furnizare SAF pe mai mulți ani pentru a-și asigura vizibilitatea volumului și a prețului. Companiile aeriene românești sunt probabil să urmeze exemplul, dar cu o absorbție mai lentă din cauza bilanțurilor mai slabe.

Pe de altă parte, aeroporturile românești sunt pregătite din punct de vedere tehnic și evoluează operațional pentru a implementa obligațiile ReFuelEU Aviation.

Din perspectiva infrastructurii, aeroporturile românești sunt avantajate comparativ, deoarece amestecurile SAF sunt pe deplin compatibile cu sistemele de alimentare existente și nu este necesară o reproiectare fundamentală a hidranților, rezervoarelor sau sistemelor de alimentare. Cu toate acestea, este necesar ca aeroporturile să planifi ce efi cient, efi cace și efi cace în timp util sistemele de amestecare, depozitare și trasabilitate, deoarece acestea vor necesita investiții incrementale. Provocarea este că aeroporturile nu sunt, în general, investitorii principali, ceea ce creează lacune de coordonare în implementarea SAF. De exemplu, ar putea exista neconcordanțe între furnizorii de combustibil și aeroporturi: furnizorii de combustibil sunt obligați să livreze volume de SAF (în cadrul ReFuelEU), dar aeroporturile nu dețin sau controlează întreaga infrastructură de combustibil. O lacună de coordonare apare atunci când nu este clar cine investește în rezervoarele de stocare SAF, sistemele de amestecare, laboratoarele de certifi care. Aeroporturile se așteaptă adesea ca furnizorii sau operatorii de combustibil să investească, în timp ce furnizorii se așteaptă la disponibilitatea infrastructurii la aeroporturi, dacă acestea acoperă investițiile și riscurile legate de producție și, eventual, prima de preț. Rezultatul acestui lucru ar putea fi întârzieri în lansarea fi zică, în ciuda cererii reglementate pentru SAF. Un alt exemplu de neconcordanță ar putea fi între companiile aeriene și furnizorii de combustibil, legat de sensibilitatea ridicată a companiilor aeriene la preț din cauza primei verzi. Companiile aeriene solicită o aprovizionare fi abilă și vizibilitate pe termen lung a prețurilor, în timp ce producătorii de combustibil au nevoie de contracte pe termen lung pentru a justifica cheltuielile de capital. Companiile aeriene românești (și mulți transportatori mai mici din UE) au o capacitate limitată de a semna acorduri de preluare pe termen lung, iar acest lucru duce la o bancabilitate insuficientă și la întârzieri în deciziile de investiții.

Lacune de coordonare pot apărea și de-a lungul lanțului logistic al combustibilului, fiind necesare decizii cu privire la locul în care are loc amestecarea (rafinărie vs. aeroport), cine deține stocurile, cum este contabilizată sustenabilitatea (bilanț masic vs. raportare contabilă și revendicare).

În concluzie, implementarea SAF este mai puțin constrânsă de tehnologie decât de coordonare: responsabilitățile fragmentate între furnizorii de combustibil, aeroporturi și companii aeriene creează blocaje investiționale, în special pe piețele mai mici, cum ar fi România.

 

COMPATIBILITATEA ACTIVELOR ROMÂNEȘTI: O POZIȚIE DE PLECARE PUTERNICĂ

Co-procesarea în rafinăriile existente este o soluție critică de scalare timpurie. Aceasta permite producția de SAF utilizând unitățile de hidroprocesare existente, cheltuieli de capital mai mici față de instalațiile greenfield și o intrare mai rapidă pe piață. Rafinăriile românești se modernizează treptat, iar integrarea hidrogenului devine un factor cheie.

Unul dintre cele mai importante, și adesea subestimate, avantaje ale SAF este compatibilitatea sa logistică, lanțurile existente de aprovizionare cu combustibil (conducte, camioane, terminale) putând fi reutilizate. SAF poate fi transportat prin conducte (pentru amestecuri certificate), iar sistemele feroviare, de transport rutier, navale și de depozitare sunt în mare parte identice cu kerosenul. Mai mult, sistemele de bilanț masic și de tip „book-and-claim” permit decuplarea fluxului fizic de contabilitatea sustenabilității.

Pentru România, infrastructura fosilă actuală nu este o barieră, ci un atu; cu toate acestea, o lacună cheie este scalarea capacității de stocare și a proceselor de certificare SAF pentru a capta oportunitățile de piață.

Există o serie de tendințe pe care le-am observat la nivel global și în Europa de Vest:

• Acorduri de preluare pe termen lung acestea sunt esențiale pentru dezvoltarea pieței românești.
• Strategie de producție duală, cu co-procesare pe termen scurt și instalații SAF dedicate pe termen mediu.

Sistemele „book-and-claim” sunt deosebit de relevante pentru piețele mai mici, cum ar fi România.

Ecosisteme de fi nanțare public-private. Extinderea SAF necesită 1–1,45 trilioane de dolari la nivel global până în 2050, iar Europa de Vest valorifi că Fondul de Inovare al UE, veniturile ETS și fi nanțarea verde. România trebuie să mobilizeze activ fi nanțarea UE, mai degrabă decât să aștepte dinamica pieței. SAF reprezintă una dintre cele mai clare căi de transformare industrială pentru sector. Domeniile cheie de oportunitate se afl ă în optimizarea rafi năriilor, agregarea materiilor prime, integrarea cu economia hidrogenului, poziționarea regională a exporturilor, deoarece se așteaptă ca Europa de Sud-Est să rămână cu ofertă limitată și accesul la capital verde, deoarece SAF este clasifi cat ca activitate aliniată taxonomiei. Principalul blocaj nu este fezabilitatea tehnică, ci competitivitatea costurilor, bio-SAF este ~2,7 USD/kg astăzi, iar E-SAF ~4,9 USD/kg se așteaptă să scadă în timp. Acest lucru creează o „primă verde” structurală, pe care companiile aeriene se luptă să o transfere pasagerilor, prin urmare, necesită sprijin de reglementare și fi nanciar. România nu va deveni un lider SAF în mod implicit, ci trebuie să se poziționeze acolo activ. Pentru companiile de petrol și gaze, SAF reprezintă nu doar conformitate, ci o cale către reutilizarea activelor, o nouă piață de creștere și o punte către economia hidrogenului. Următorii 3-5 ani vor determina dacă România va deveni un hub regional SAF sau un importator structural de soluții de decarbonizare. Direcția depinde de deciziile luate astăzi, atât de industrie, cât și de autoritățile de reglementare și de investitori.

 

 

_____________________________________________

Interviul a apărut și în varianta tipărită a Energynomics Magazine, ediția Q3 2026.

Dacă vrei să primești prin curier revista Energynomics, în format tipărit sau electronic, scrie-ne la adresa office [at] energynomics.ro, pentru a te include în lista de distribuție. Toate numerele anterioare sunt accesibile AICI, în format electronic.