La cea de-a cincea ediție a evenimentului Hungarian Battery Day, desfășurat la Budapesta, discuția despre electromobilitatea europeană a căpătat o dimensiune de maturitate, printr-un panel de experți care a analizat ecosistemul vehiculelor electrice din perspectiva piețelor, tehnologiilor și a comportamentului consumatorilor. Moderatorul dezbaterii a fost Gabriel Avăcăriței, redactor-șef al Energynomics, iar pe scenă s-au aflat șase voci de referință în domeniul mobilității electrice din Europa: Chris Heron, Secretar General al E-Mobility Europe; Peter Auerbeck, Key-Account Manager E-Mobility la GROB-WERKE GmbH & Co. KG; Péter Kaderják, Director Executiv al Hungarian Battery Association; Oskaras Alšauskas, analist energetic în cadrul echipei World Energy Outlook a Agenției Internaționale pentru Energie (IEA); Magda Zemanová, Vicepreședinte al Czech Battery Cluster și Automotive & Battery Leader Europe la Bilfinger; și Patrik Krizansky, Director al Slovak Electric Vehicle Association (SEVA) și Vicepreședinte al E-Mobility Europe.
Context global și european
Potrivit lui Oskaras Alšauskas, structura cererii globale de baterii s-a schimbat radical în ultimul deceniu. Dacă în urmă cu zece ani aplicațiile din industria energetică — adică vehiculele electrice și sistemele de stocare a energiei la scară mare (utility scale) — reprezentau doar aproximativ jumătate din piața totală, astăzi aceasta este de zece ori mai mare, iar utilizările din sectorul energetic însumează aproape 90% din cererea globală de baterii, înlocuind electronicele de consum ca principal motor de creștere. Aproximativ trei sferturi din această piață sunt legate de vehiculele electrice, impulsionate mai ales de segmentul accesibil din China. „Schemele de sprijin aplicate atât pe partea de cerere, cât și pe cea de ofertă au condus la o electrificare rapidă în China. Europa recuperează treptat decalajul ca urmare a standardelor de emisii de CO₂ și creșterii competitivității”, a explicat el.
La nivel european, Chris Heron a descris anul 2025 drept „un an cu plusuri și minusuri”. Pe de o parte, vânzările de vehicule electrice au crescut cu 40% față de anul precedent, ajungând să reprezinte aproximativ 20% din totalul mașinilor noi, cu performanțe solide pentru producători precum Volkswagen și BMW. Pe de altă parte, persistă o incertitudine de reglementare semnificativă. „Țintele pentru vehicule și autoutilitare cu emisii zero din 2035 sunt în curs de revizuire, iar impactul acestei decizii este greu de anticipat”, a avertizat el. „Avem nevoie de stabilitate investițională pentru întregul ecosistem — de la vehicule și baterii la infrastructura de încărcare și materiile prime.”
Piețe diferite, provocări comune
România a traversat o perioadă marcată de fluctuații. După un an și jumătate de scădere a vânzărilor, provocată de reducerea subvențiilor, în septembrie 2025 piața a revenit pe creștere cu aproape 40% față de aceeași lună a anului precedent, vehiculele „electrificate” atingând o cotă de 49%. Segmentul pur electric (BEV) a crescut cu 52%, reprezentând circa 6% din totalul vânzărilor. Totuși, în prima jumătate a anului 2025, vânzările de BEV s-au redus cu 40%, după o scădere de 33% în 2024, ceea ce a dus la reducerea penetrării pieței de la 13% la 11% — mult sub media europeană, estimată la aproximativ 22% pentru vehiculele electrice și hibride plug-in. Cu mai puțin de 5.000 de puncte publice de încărcare, față de ținta de 22.400 până în 2026, infrastructura rămâne modestă; majoritatea utilizatorilor încarcă acasă sau la birou.
În Ungaria, ecosistemul e-mobility înregistrează o creștere constantă. „Sprijinim achiziția de mașini electrice din 2016”, a spus Péter Kaderják. „Aproximativ 2% din cele patru milioane de autoturisme din Ungaria sunt acum electrice sau cu alte tipuri de combustibili alternativi, iar numărul mașinilor pur electrice se apropie de 100.000.” Țara direcționează tot mai mult sprijinul către flotele comerciale și logistică urbană, în timp ce infrastructura de încărcare rămâne o provocare majoră, mai ales în zonele de locuințe colective.
În Cehia, a explicat Magda Zemanová, „nu există în prezent programe de subvenții”, iar acest lucru se reflectă într-un ritm mai lent al creșterii. „Avem suficiente puncte de încărcare pentru a deservi numărul actual de mașini”, a precizat ea, adăugând însă că următoarea provocare va fi „încărcarea lentă și capacitatea disponibilă în orașe și în alte zone rezidențiale.”
Slovacia, a subliniat Patrik Krizansky, progresează mai bine decât pare. „Avem patru producători auto activi — Volkswagen, Kia, Stellantis și Volvo, ultimul construind o fabrică dedicată exclusiv modelelor electrice. Doi dintre ei produc deja vehicule complet electrice, iar unele modele sunt vândute cu precomenzi pe șase luni înainte.” Aproximativ 5% din mașinile noi sunt electrice, cu circa 3.000 de puncte publice de încărcare la nivel național.
De la subvenții la încredere în piață
La nivel european, vorbitorii au fost de acord că sistemele de subvenții discontinue au destabilizat piața, un exemplu este oprirea bruscă a programelor din Germania. Sunt necesare politici de stimulare sustenabile și pe termen lung. Heron a dat ca exemplu Danemarca și Belgia, unde reformele fiscale și schemele pentru mașinile de serviciu au stimulat eficient adoptarea electromobilității. În Ungaria, sprijinul se orientează tot mai mult spre electrificarea flotelor.
Peter Auerbeck de la GROB-WERKE a remarcat că Germania traversează o încetinire a vânzărilor către persoane fizice „pentru că nu există suficiente mașini accesibile pe piață”. „Cine își permite o mașină de 100.000 de euro?”, a întrebat el retoric. „Finanțarea achiziției de vehicule electrice second-hand ar deschide accesul către clienți care nu sunt bogați și ar ajuta producătorii să vândă mașinile care stau nevândute.”
Piața second-hand, un potențial motor de creștere
Toți participanții au subliniat importanța dezvoltării unei piețe funcționale pentru vehiculele electrice second-hand. „Este o piață cam subevaluată”, a admis Chris Heron. Cererea, însă, există: „Vehiculele electrice se vând aproape imediat”, a spus Magda Zemanová. Oskaras Alšauskas a subliniat că piața europeană „nu va ajunge la maturitate deplină până nu va exista o piață operațională de mașini electrice second-hand”, propunând ca reînnoirea flotelor corporative să devină principala sursă de vehicule rulate.
Transparența informațională rămâne un element lipsă. „Marea diferență între vânzător și cumpărător este legată de datele privind starea de sănătate a bateriei”, a explicat Péter Kaderják, amintind exemplul Chinei, unde funcționează un program guvernamental care „asigură transparență asupra valorii și prețului bateriilor folosite.”
Dezbaterea a abordat și potențialul tehnologiei vehicle-to-grid (V2G). „Mașinile sunt unități de stocare”, a arătat Peter Auerbeck. „Dacă rețeaua electrică ar fi deschisă utilizatorilor externi, oamenii ar putea chiar să câștige bani folosind propriul automobil.” Tehnologia, testată deja în Marea Britanie și Germania, ar putea transforma vehiculul electric într-un activ energetic distribuit, capabil să ofere flexibilitate rețelei și economii pentru consumatori. „Întreaga capacitate a vehiculelor electrice din Europa ar putea alimenta toate locuințele din Spania timp de un an — chiar și 30% din această capacitate ar fi suficientă pentru toate locuințele din Țările de Jos”, a adăugat Chris Heron.
Deși progresele naționale sunt inegale, atmosfera generală a fost una de optimism prudent. Impulsul industrial al regiunii — prin noile gigafabrici, angajamentele OEM-urilor și evoluția cadrului de politici publice — sugerează că Europa Centrală și de Est este pregătită să devină unul dintre pilonii următoarei etape a tranziției europene către electromobilitate.
Energynomics a fost partener media al conferinței Hungarian Battery Day 2025.