Programul de dezvoltare a infrastructurii de încărcare a autovehiculelor electrice

Banii sunt suficienţi, e nevoie de mai multă flexibilitate

Autorităţile române au lansat un ambiţios plan de sprijin pentru realizarea infra­structurii necesare pentru autoturismele electrice. Un pas esenţial în spargerea cercului vicios care bloca dezvoltarea acestui sector: sunt prea puţine maşini electrice în lipsa infrastructurii necesare, în care nu putem investi în lipsa mai multor maşini electrice… Am aflat mai multe despre noile perspective din acest sector de la Mihai Marcolţ – CTO E-Motion Electric (fabricant român de staţii de încărcare pentru vehicule electrice) Daniel Vlad – director executiv al TMC Electric Mobility  (consultanţi în electromobilitate atât pentru instituţii publice, cât şi pentru actori privaţi) şi Alexandru Teodorescu – director executiv Renovatio Group (dezvoltatorul primei rețele publice de alimentare a mașinilor electrice).

A trecut ceva vreme de la lansarea ghidului de finanţare a Programului de dezvoltare a infrastructurii de încărcare a autovehiculelor electrice. Cât de bine croit vă apare acum acest ghid?

Alexandru Teodorescu: Lansarea ghidului de finanţare este un lucru pozitiv şi un pas înainte către dezvoltarea infrastructurii necesare utilizatorilor de vehicule electrice. Dar, ca în orice domeniu nou, şi mai ales în cazul unor programe guvernamentale, ghidurile de finanţare sunt perfectibile. Apreciem, însă, deschiderea de care a dat dovadă AFM în realizarea ghidului pentru a accepta comentariile şi sugestiile venite din partea potenţialilor beneficiari.

Mihai Marcolţ: Încă din perioada de dezbatere a ghidului am semnalat, atât noi cât şi alte companii implicate în zona de infrastructură de încărcare, probleme care vor duce la greutăţi în aplicarea acestuia şi un rezultat slab când se va trage linie la sfârşitul perioadei de depunere a proiectelor. Din păcate nu au fost luate în seamă toate observaţiile, deoarece lansarea acestui ghid a fost oarecum grăbită. O grabă care poate fi datorată faptului că în anul 2017 se putea intra în procedură de infringement pentru că nu se luaseră măsuri pentru aplicarea Directivei UE nr. 94/2014.

Majoritatea beneficiarilor care au dorit să depună dosare de finanţare până acum (n.r. început de noiembrie) au avut probleme în îndeplinirea anumitor condiţii sau obţinerea anumitor documente care sunt incluse în lista pentru completarea dosarului. Vorbim despre toate categoriile de beneficiari, nu numai despre operatorii economici.

Daniel Vlad: Având în vedere că a fost lansat în grabă (sub presiune), în redactarea ghidului nu s-a ţinut cont de mai multe aspecte. Unul dintre cele mai importante este eliminarea finanţării pentru echipamente de încărcare cu două borne în curent alternativ care sunt expres folosite pe domeniul public (practic sunt finanţate la fel că acelea cu o bornă). În afară de aceasta:

  • s-a impus limita de 50.000 de locuitori pe localitate (criteriu de eligibilitate);
  • s-au introdus condiţii confuze pentru (companii); de exemplu, cine ar vrea să dezvolte o reţea proprie, dar în locaţii pe care nu le deţine în proprietate?
  • apare o condiţie de eligibilitate pentru echipamente de încărcare rapidă (să fie < 22 kW, în curent continuu) cu toate că pe piaţă există şi echipamente de putere mai mică;
  • mai este impunerea ca echipamentele finanţate să fie de tip smart (cu conectivitate la internet şi protocol de comunicare minim OCPP1.5) pentru a putea fi cu adevărat accesibile într-o reţea publică, pentru a putea fi vizibile pe o hartă publică, să suporte rezervări şi diverse modalităţi de taxare.

Sunt sumele puse la dispoziţie suficiente pentru a da un imbold decisiv acestei pieţe?

Mihai Marcolţ: Sumele puse la dispoziţie sunt suficiente pentru instalarea unor echipamente de calitate, dotate conform standardelor şi anului 2016 ca şi tehnologie, care vor avea o durată de funcţionare mai mare de cinci ani.

Daniel Vlad: Pentru nivelul pieţei din România, unde sunt aproximativ 100 de vehicule 100% electrice, şi pentru prima sesiune de finanţare cred că fondurile alocate pentrul 2016 sunt la un nivel satisfăcător. Nu putem vorbi despre un imbold decisiv, pentru că se presupune că infrastructură ar trebui să încarce maşini electrice… care nu prea sunt!

La modul optimist, nu cred că se va accesa nici măcar o treime din fondurile alocate.

Alexandru Teodorescu: Fondurile puse la dispoziţie prin acest program ar trebui să vină în completarea investiţiilor din sectorul public şi privat şi nu să fie un factor determinant în dezvoltarea pieţei. Apreciez că bugetul este unul substanţial şi sper ca astfel mobilitatea electrică să devină din ce în ce mai populară.

Ce tipuri de probleme vă aşteptaţi să apară în implementarea acestui proiect de dezvoltare a infrastructurii?

Mihai Marcolţ: Problemele nu sunt de natură tehnică, ci doar de natură juridică, prin documentele şi limitările menţionate în ghid. S-au alocat fonduri destul de mari pentru această sesiune de finanţare, dar imposibilitatea completării unui dosar 100% eligibil va duce, din păcate, la atragerea a numai 25% din buget. Destul de puţin, mai ales dacă acest lucru va deveni criteriu de evaluare a programului de finanţare. Să nu fiu înţeles greşit! procentul pe care l-am avansat nu reflectă o lipsă de interes a beneficiarilor, ci doar faptul că ghidul este destul de greu de aplicat. Poate că fondurile care nu vor fi cheltuite se vor reporta pentru următoarea depunere!

Alexandru Teodorescu: În general, suntem optimişti. Sperăm ca autorităţile implicate să înglobeze în ghidul de finanţare feedback-ul primit de la potenţialii beneficiari ai acestui program, în aşa fel încât să nu existe probleme majore nici la evaluarea eligibilităţii unui beneficiar / proiect, şi nici în faza de decontare finală.

Daniel Vlad: Nu ne aşteptăm să apară impedimente majore. Achiziţia şi instalarea unor astfel de echipamente pe terenul propriu nu pun mari dificultăţi. Pe de altă parte, avem rezerve în privinţa proiectelor care implică instalarea unor echipamente de încărcare rapidă – în funcţie de raportul dintre necesarul / disponibilul de putere şi în lipsa unui studiu de impact asupra reţelei locale de alimentare cu energie electrică.

De asemenea, nu ştiu cum va decurge decontarea între AFM şi beneficiari.

Am văzut clădiri de birouri şi lanţuri de supermagazine implicate deja în instalarea de staţii de încărcare. Când vă aşteptaţi să intre în joc municipalităţile? Dar marii distribuitori de carburanţi?

Mihai Marcolţ: Într-adevăr, există clădiri verzi de birouri şi lanţuri de hipermagazine cu preocupări pentru mediu şi asta ne bucură. Din păcate, potrivit ghidului, clădirile de birouri nu prea sunt eligibile pentru finanţare, altfel decât în anumite condiţii pe care nici 1% dintre ele nu le pot îndeplini cumulativ.

Municipalităţile nu vor intra în joc decât prin acest tip de finanţare, iar din ce am discutat până acum şi ele întâmpină greutăţi în aplicarea ghidului.

Benzinăriile sunt eligibile, dar foarte puţine şi-au manifestat interesul în acest moment şi nu ghidul este cel care îi determină să acţioneze sau nu.

Daniel Vlad: Tendinţa este să fie demarate proiecte pilot la scară mică, iar apoi, în funcţie de concluziile evaluării, proiectele se extind sau se amână. Aceeaşi abordare este valabilă şi în cazul municipalităţilor, şi în cazul marilor distribuitori de carburanţi. Aceştia din urmă au deja pe listă asemenea proiecte şi aşteaptă un moment oportun ca să le pune în practică. Cred că primul care va face o mişcare în acest sens va da tonul pieţei. Dar există lanţuri de benzinării mai mici care au montat deja staţii de alimentare în curent alternativ.

Alexandru Teodorescu: Problema principala a municipalităţilor o reprezintă disponibilitatea locurilor de parcare. Dacă în cazul clădirilor de birouri sau a spaţiilor comerciale există reguli clare cu privire la utilizarea locurilor de parcare, când vine vorba de domeniul public, acest lucru nu este reglementat. În primul rând, trebuie să ne asigurăm că, odată instalate puncte de încărcare pe domeniul public (de către municipalităţi sau companii private), aceste puncte sunt şi accesibile utilizatorilor. În acest sens este necesară ajustarea legislaţiei existente pentru a include categoria vehiculelor eco (electrice / hibride).

În domeniul maşinilor electrice, tehnologia avansează spectaculos de la un an la altul. Ce tip de echipamente ar trebui să instalăm (să subvenţionăm prin bani publici) pentru a ne asigura că dezvoltăm o infrastructură utilă pe termen mediu şi lung?

Mihai Marcolţ: Tehnologia avansează repede în acest domeniu, dar tipurile de staţii incluse în ghidul de finanţare sunt suficiente pentru o lungă perioadă de acum încolo ţinând cont de performanţele / tehnologia folosite.

Alexandru Teodorescu: Odată cu noile generaţii de vehicule electrice apar, bineînţeles, şi noi staţii, care permit încărcarea vehiculelor într-un timp din ce în ce mai scurt. Dacă în cazul staţiilor în curent alternativ s-a decis, în acest moment, plafonarea la o putere maximă de 22kW, în cazul staţiilor rapide (curent continuu), noile generaţii aduc puteri de 150kW până la 350kW. Programul privind promovarea infrastructurii pentru vehiculele electrice nu are limitări în acest sens, permiţând instalarea celor mai noi tehnologii disponibile.

Daniel Vlad: Cred că discuţia trebui separată. Pe de o parte, vorbim de staţii de alimentare în curent alternativ (cu aplicabilitate intra-urbană), iar standardul tinde către 22kW. 22 de kW este o putere care asigură un timp de încărcare de la 0 la 100% între o oră şi 4-5 ore, în funcţie de automobil şi de mărimea bateriei acestuia. Dacă ne uităm la diverse statistici din ţările vestice sau nordice, în oraş sunt rare cazurile în care un şofer de auto electric circulă cu bateria aproape goală. În medie, timpul de staţionare este între 30 şi 60 de minute în funcţie de natura locaţiei (supermarket, restaurant, mall, parcare publică etc) şi se duce spre mai multe ore în clădiri de birouri, hoteluri, pensiuni, spa-uri etc). În concluzie, cred că acest tip de echipamente, obligatoriu de tip smart, va fi etalon pentru următorii 5-7 ani în România, chiar dacă tendinţa producătorilor este aceea de a mări puterea bateriei pentru a asigura o autonomie mai mare.

În al doilea rând, avem staţiile de încărcare rapidă, în curent alternativ, unde standardul în momentul de faţă este de 22 de kW în aplicaţii mici şi de 50 de kW care asigură o încărcare de 80% în mai puţin de 30 de minute pentru aplicaţii interurbane, zone cu trafic ridicat sau flote de companii extrem de mobile. Pentru aceste situaţii, soluţiile de încărcare rapidă tind să avanseze ca putere la 150 de kW, din 2017. Practic, acestea ţin pasul cu industria auto care anunţă automobile care au baterii ce pot încărca la rate de 70kWh. Un exemplu este KIA SOUL (model existent deja pe piaţă) şi VW, care anunţă automobile capabile să încarce la o rată de 100 de kWh.

În fine, să nu uitam infrastructura de alimentare pentru autobuze electrice care generează puteri de până la 250 de kW pe echipament.

În general, subvenţiile publice vizează segmentele cele mai vulnerabile ale populaţiei (tineri, bătrâni, şomeri etc), cu venituri reduse. În cazul progamului Rabla Plus, vorbim despre sprijin pentru persoane care îşi cumpără maşini de zeci de mii de euro. Credeţi că este o abordare sustenabilă şi eficientă pentru societate?

Mihai Marcolţ: Subvenţiile au fost de mai multe tipuri, iar unele dintre ele sunt legate de tehnologii noi, aplicate pentru reducerea emisiilor de CO2 şi îmbunătăţirea calităţii mediului. Sunt decizii care vor avea impact pe termen mediu şi lung, dar care trebuiesc aplicate timpuriu încă din faza incipientă a tehnologiei, atunci când preţurile acelui produs sunt mai mari, deoarece încă nu s-au amortizat costurile de cercetare şi dezvoltare etc.

Peste câţiva ani, când preţurile vor scădea, iar tehnologia se va maturiza, probabil că nu vom mai avea nevoie de subvenţii, dar încă nu am ajuns acolo. Eu consider că puţină atenţie în acordarea acestor subvenţii (şi schimbarea unor detalii din aceste ghiduri de finanţare), fie ele pentru achiziţia de vehicule electrice sau instalarea de infrastructură de încărcare, vor duce la performanţe în creştere a acestor programe şi la rezultate ce vor putea fi vizibile pe străzi în câţiva ani. La nivel european sunt nenumărate exemple de ţări care au acţionat similar şi au avut şi rezultate.

Alexandru Teodorescu: Orice program care contribuie la reducerea poluării şi îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă din marile aglomerări urbane ar trebui susţinut din cât mai multe surse. Rabla Plus este doar unul dintre ele. În alte ţări europene, pe lângă subvenţiile la achiziţionarea unui vehicul nou pur electric sau hibrid, se acordă şi alte scutiri de taxe şi impozite. Raportat la numărul total de maşini înmatriculate într-un an, impactul bugetar în cazul unor scutiri de taxe pentru vehiculele electrice ar fi unul nesemnificativ. Până la urmă, vorbim de sănătatea noastră, şi mai ales a generaţiilor viitoare.

Renovatio şi-a asumat dezvoltarea unei infrastructuri de staţii de încărcare chiar şi în lipsa unui program de subvenţionare şi în condiţiile unui număr relativ redus de vehicule electrice. Am decis să investim în viitor, fără a spera la un beneficiu imediat, înţelegând că aceasta este o afacere care are nevoie de timp.

Daniel Vlad: Cred că nu avem încotro. În acest moment, cu o autonomie care permite în principal mobilitatea la nivel urban, autoturismul electric este văzut de persoanele cu venituri sub medie mai degrabă drept a doua maşină în gospodărie şi, deci, nu este o opţiune.

Practic, acum doar companiile şi persoanele cu venituri ridicate îşi pot permite să cumpere un automobil electric. În timp probabil că accesibilitatea va creşte.

__________________________________________

Articolul integral poate fi citit în numărul din decembrie 2016 al energynomics.ro Magazine.

Dacă vrei să primești numărul următor (martie 2017), în format tipărit, scrie-ne la adresa office [at]energynomics.ro, pentru a te include în lista de distribuție.

Share.

2 Comments

  1. Pingback: Electrica and OMV Petrom - first fast charging station for EV

Lasă un comentariu